Wat nu als opdrachtnemer en opdrachtgever sámen vaststellen hoe een project het beste uitgevoerd kan worden, en als de gww-aannemer niet langer louter een weg als product oplevert, maar in plaats daarvan infrastructuur als een dienst aanbiedt: zou dat circulariteit kunnen bevorderen? In een achttal pilots in het programma ‘De Circulaire Weg’ staat die vraag centraal. 

Tekst: Tijdo van der Zee, Beeld: Dura Vermeer
Foto boven: Op de N279 in Noord-Brabant levert Dura Vermeer verlichting als een dienst. Foto door Jorrit Lousberg

De Circulaire Weg ging vorig jaar al officieus van start met twee pilots, een in Overijssel en een in Noord-Brabant. Op donderdag 1 oktober was de officiële kickoff van het tweejarige programma. Bij deze online meeting deelden betrokkenen hun praktijkervaringen en bediscussieerden het concept van infra as a service (IAAS). De ruim driehonderd aangemelde geïnteresseerden keken naar presentaties en namen deel aan breakout sessies

De Circulaire Weg is een initiatief van Dura Vermeer, dat hierin samenwerkt met Noord-Brabant, Noord-Holland, Overijssel, Amersfoort, Utrecht, Amsterdam en de TU Delft. “Circulariteit bereik je niet door alleen te focussen op de techniek”, zegt Karlijn Mol, manager Duurzaamheid bij Dura Vermeer en aanjager van het programma. “Door ook te kijken naar andere samenwerkingsvormen kan je de circulaire economie echt een versnelling geven.” Inspiratiebron voor infra as a service is het contract uit 2015 tussen Philips en Schiphol, waarin Philips verlichting als een dienst aanbiedt, zegt Mol. “Die samenwerking heeft daar geleid tot significante energiebesparing en een langere levensduur.” Zou zoiets niet ook kunnen werken in de infra, zo was de gedachte.

Circulaire wegverlichting

Eind 2019 mondde dat idee uit in een eerste concrete project. Over een traject van 17 kilometer op de N279 tussen Den Bosch en Veghel levert Dura Vermeer nu verlichting als een dienst aan de provincie Noord-Brabant. Mol: “Met technisch dienstverlener Hoeflaken hebben we daar een systeem ontwikkeld waarbij de lichtintensiteit wordt aangepast aan de drukte op de weg. Daardoor is er altijd de hoeveelheid licht die je nodig hebt, tegen sterk gereduceerde energiekosten.” In plaats van een standaard bestek met een programma van eisen, wordt in dit contract gewerkt met KPI’s (kritische prestatie indicatoren), waarbij Dura Vermeer zélf de vrijheid heeft om hier invulling aan te geven. “Dat resulteert dan in dit soort slimme innovaties”, zegt Mol.

Provincie doet ‘stapje terug’

Ook in Overijssel loopt een project. Daar kijken Dura Vermeer en de provincie of er een slimmere samenwerking mogelijk is rondom het bestaande onderhoudscontract aan de provinciale weg N739 tussen Haaksbergen en Hengelo. “We verwachten over een paar weken het nieuwe contract te kunnen tekenen”, zegt Jan Spoelstra, programmamanager bij de provincie Overijssel. Dit nieuw type contract heeft inmiddels een naam: UAV-CE, waarbij CE staat voor Circulaire Economie.

Net als in Noord-Brabant is het bij de N739 de bedoeling dat, zoals Spoelstra het noemt, de provincie een “stapje terug” doet. “We gaan sturen en controleren op indicatoren, zoals veiligheid, doorstroming, leefomgeving en milieu.” Dura Vermeer zou dan economisch eigenaar worden van de weg – vanuit de wet blijft de provincie altijd juridisch eigenaar. Doordat het materiaal van Dura Vermeer is, zal naar verwachting de prikkel om extra goed voor de weg te zorgen groter zijn, zodat de onderdelen ook na de levensduur nog waarde hebben. Spoelstra: “Wij betalen dan aan Dura Vermeer een jaarlijkse beschikbaarheidsvergoeding.”

In het contract tussen Dura Vermeer en de provincie Noord-Brabant bij de N279 wordt gewerkt met KPI's (kritische prestatie indicatoren). Foto door Sebastiaan Knot

Waardebepaling

Maar hoe hoog de verkoopwaarde van de weg is, dat is nog niet duidelijk. Momenteel vindt door adviesbureau Alba Concepts een taxatie van de weg plaats, waarbij ook een inschatting gemaakt wordt van de waarde over een x-aantal jaar. Spoelstra: “Dat zal invloed hebben op de hoogte van de beschikbaarheidsvergoeding. Dat is het spel dat Dura Vermeer en de provincie momenteel spelen.” Spoelstra is realistisch: de onderhandelingen over IAAS van de N739 kúnnen stranden. “Maar voor ons is deze pilot nu al waardevol. Door in een vroeg stadium met Dura Vermeer aan tafel te zitten, worden we uitgedaagd om buiten onze comfortzone te treden, in andere oplossingen te denken.”

Voorbeelden? Spoelstra somt op: “Een deklaag moet bij ons altijd een bepaalde dikte hebben. Maar is dat wel per se nodig? Kan het echt niet wat dunner? Nog een: zijn we echt gehouden aan het traditionele maximum van 30 procent gerecycled asfalt in de weg? Kan dat percentage niet hoger?” Karlijn Mol van Dura Vermeer herkent dat beeld goed, zegt ze. “Dit is een heel andere manier van denken. Ook voor onze mensen is dit een uitdaging, en het gaat dan ook met horten en stoten.” Het project in Overijssel is belangrijk, zegt Mol, omdat het hier gaat om een bestaande weg. “Bestaande wegen vormen 95 procent van de markt. Als je je alleen richt op nieuwe wegen, dan ga je geen vliegwieleffect krijgen.”

Tijdelijke bouwweg: hoge restwaarde

In Amsterdam gaat binnenkort een derde project van start. In het gebied van de Johan Cruijff ArenA wordt momenteel een nieuwe mobiliteitshub aangelegd, dat is een knooppunt waar fiets, auto, touringcars en metro samenkomen. Die hub wordt gebouwd waar nu sportpark Strandvliet. Als de hub voltooid is komt het sportpark op het dak in groter fortmaat weer terug, zegt projectleider Gé Smit. Om verschillende bestemmingen in de buurt bereikbaar te houden en om werkverkeer in goede banen te leiden, komt er over een stuk van bijna een kilometer een tijdelijke weg. “Voor ongeveer vijf jaar”, zegt Smit. In de Johan Cruijff ArenA vinden – mits corona het toelaat – in 2021 vier voetbalwedstrijden voor het Europees Kampioenschap plaats. “Dan moet de weg af zijn.”

De gemeente Amsterdam heeft stevige circulaire ambities. In 2030 al wil de gemeente dat de hoeveelheid grondstoffen gehalveerd is. Een tijdelijke weg leent zich goed voor een circulaire oplossing, zegt Smit, omdat het veel makkelijker is om de restwaarde van de grondstoffen te berekenen over vijf jaar dan over twintig jaar. Want wie weet hoe de mobiliteit van 2040 eruit ziet? Smit: “Als Dura Vermeer eigenaar wordt van de weg, dan is er niet alleen een contractuele maar ook financiële stimulans om goed voor de weg te zorgen. Dan hebben we het dus over het sluiten van de grondstoffencirkel én van het sluiten van de verantwoordelijkheidscirkel.”

Meer informatie op:

• duravermeer.nl/infrastructuur/producten/circulaire-weg/
• decirculaireweg.nl/
• circle-economy.com/resources/road-as-a-service-pursuing-the-financial-reality-of-the-circular-road

De academische blik

Waar gemeenten, provincies en Dura Vermeer infra as a service (IAAS) in de praktijk gaan testen, zetten onderzoekers aan de TU Delft zich aan academische vragen over het concept. “De belangrijkste onderzoeksvraag is: wat zijn de randvoorwaarden voor infra as a service om circulariteit te bevorderen”, zegt Daan Schraven, universitair docent Economie van de Civiele Infrastructuur aan de TU Delft. “In het huidige academische debat luidt dat As-a-Service-modellen circulariteit mogelijk maken, maar circulariteit gebeurt daarmee niet vanzelf.” Een groot voordeel van IAAS voor de gww-aannemer is dat die de 'ondernemersruimte' zal benutten, vermoedt Schraven, om te investeren in assets en materialen die hun waarde behouden tot na de contractduur en bij nieuwe herbestemming.
Het is echter nog niet gezegd dat As a Service-modellen de nieuwe werkpraktijk worden. Er zijn nog mogelijke obstakels, zegt Schraven. “Bijvoorbeeld: As-a-Service-afspraken per object of sectie kunnen bij opschaling de nodige versnippering veroorzaken in het aantal contracten en aannemers voor een gebied. Het is belangrijk dat deze spanning wordt geadresseerd.”

Dit artikel is eerder verschenen op CirculaireBouweconomie.nl, de site van het Transitieteam Circulaire Bouweconomie. Je vindt hier nieuws, achtergrondartikelen en interviews, een agenda en bibliotheek met informatie over circulair bouwen. In het Transitieteam werken overheden, bedrijven en kennisinstellingen samen aan 100% circulair bouwen in 2050.

Lancering De Circulaire Weg

Bij de officiële, online lancering van De Circulaire Weg op 1 oktober benadrukte Theo Winter, lid Raad van Bestuur van Dura Vermeer, de maatschappelijke verantwoordelijkheid van zijn bedrijf. “Willen wij nog eens 165 jaar bestaan, dan moeten wij de komende jaren vol op duurzame initiatieven als De Circulaire Weg inzetten. Circulariteit moet voortaan altijd in projecten een vraagstuk zijn. Het wordt een leerproces, waarbij het de bedoeling is dat bouwers beter in de circulaire stand komen te staan”, aldus Winter.

Tekst: Ysbrand Visser

Veel leerstof zal uiteindelijk terechtkomen op juridische en inkoopafdelingen. En daarmee benoemde Winter ook de onzekerheid en spanning die logischerwijs bij veel partijen heerst. Sterker, uit de mond van Jan Spoelstra werd duidelijk dat deze methode indruist tegen hoe de overheid de afgelopen decennia de werkwijzen heeft geoptimaliseerd. Met zelfs repercussies voor het onderlinge taalgebruik. Spoelstra: “Soms praten we langs elkaar heen. Het kostte daarom een zekere periode om dezelfde taal te ontwikkelen en Dura Vermeer mee te nemen in sommige van onze principes, waarbij tot nu toe nog nooit een aannemer betrokken was. Het hielp ons echter ook weer om scherper te zijn naar ons eigen bestuur.”

Restwaarde

Een van de aspecten die bij de lancering aan bod kwam was het beprijzen van grondstoffen die ‘vastzitten’ in een object en de restwaarde van circulaire producten. En in dit geval de restwaarde van een weg, voordat er sprake kan zijn van sloop of hergebruik. Karlijn Mol: “Dat levert bij ons een andere manier van denken op. Als we die weg op een bepaalde manier bouwen, wordt de restwaarde misschien ook hoger.”

Jim Teunizen van Alba Concepts ging uitgebreid in op mogelijkheden om de restwaarde te bepalen van gebruikte bouwmaterialen in de infra. Dat is ‘simpelweg’ een kwestie van registreren, meten en verhandelen. Makkelijker gezegd dan gedaan, want er zijn talloze factoren en aannames die de prijs beïnvloeden. De restwaarde is uiteindelijk een marktwaarde, die onder meer afhankelijk is van de recyclingwaarde en de waarde van hergebruik. Beide zaken worden op hun beurt weer beïnvloed door kosten voor bijvoorbeeld demontage, transport en verwerking.

De praktijk van dit alles is nog in volle bloei, waarbij het duidelijk is dat het voor een gebouw op een vast perceel veel makkelijker rekenen is dan aan een infraproject in een netwerk van wegen, waar van veel meer afhankelijkheid sprake is.

Dit artikel verscheen eerder in Duurzaam Gebouwd #49. Je leest hier de volledige editie.