Ernst Bos, partner bij Spark, vertelt hoe je bij een parkeeropgave op een ontwikkellocatie gebruik kunt maken van een ‘afpelmodel’. Op die manier kun je de parkeerbehoefte bepalen en in balans brengen met het te creëren parkeeraanbod. En weet je met welke aspecten je allemaal rekening moet houden.
Bos benadrukt het belang van een goede definitie van de doelgroepen (wonen, werken, winkelen) en de mogelijkheid om een mobiliteitscorrectie (invloed van ligging en kwaliteit alternatieve vervoersmodaliteiten) toe te passen.
De juiste norm
Hoe komt de parkeernorm tot stand? En wat is nu de juiste norm? Allereerst is het belangrijk om te weten wat de uitgangspunten van het parkeerbeleid in de betreffende gemeente zijn. Wil de gemeente autogebruik faciliteren of juist beperken? Wat zijn de plannen voor parkeerregulering? Wil men alternatieve vervoersmodaliteiten stimuleren?
De basis
Algemeen bekend zijn de parkeerkencijfers van het CROW. Deze cijfers zijn onder meer gebaseerd op bestaand gebruik en gaan uit van vraagvolgend beleid, maar zeggen niets over toekomstige groei of juist afname van het gebruik. De CROW-kencijfers zijn snel en makkelijk toepasbaar. Maar zie ze vooral als een inspiratiebron en volg ze niet blind, zegt Bos. Van belang is deze kencijfers voor iedere ontwikkellocatie afzonderlijk te kalibreren en de cijfers daarbij slechts als richtlijn te hanteren. Naast het CROW zijn er diverse andere bronnen te raadplegen om goede parkeernormen op te stellen. Onder andere het CBS komt aan de orde. Hier is een schat aan waardevolle informatie over onder andere verplaatsingsgedrag en autobezit te vinden.
Visite
Visite: de personen die bij bewoners op bezoek komen. Het CROW hanteert in beginsel een kencijfer van 0,3. Dat wil zeggen 0,3 parkeerplaatsen voor bezoek per woning. Volgens het CBS maakt elke Nederlander 0,33 verplaatsingen per dag voor visite. Maar worden die verplaatsingen wel gedaan met de auto? Dat hoeft niet. We leren dat de gemiddelde afstand van visite 5,5 kilometer bedraagt met een gemiddelde reisduur van 8 minuten. Best ‘fietsable’, toch?
Gereguleerd parkeren beïnvloedt autogebruik substantieel, evenals goed ov in sterk stedelijke gebieden. Zodra je gereguleerd parkeren invoert, heeft dat direct invloed op het autogebruik en dus zien we in de praktijk dat de visite in gereguleerde gebieden veel minder gebruik maakt van de auto. Om dat te onderbouwen is bijvoorbeeld in Leiden onderzoek gedaan naar de werkelijke parkeerbehoefte voor visite. En wat blijkt? In deze stad volstaat een norm van 0,09 parkeerplaats per woning. Bijna drie keer minder dan op basis van het kengetal van het CROW verwacht zou worden.
Deelauto’s
Om het concept deelauto kunnen we niet meer heen. En de vraag is of deelauto’s van invloed zijn op toe te passen parkeernormen. De ‘sharing platforms’ schieten in Nederland, vooral in zeer sterk stedelijke gebieden, als paddenstoelen uit de grond, waaronder Mywheels en Car2go. In bijvoorbeeld Berlijn zijn deelautoaanbieders al veel langer actief en vind je op elke hoek van de straat wel een deelauto, zoals DriveNow.
Een interessante vraag is of we straks naast de parkeerplaatsen voor eigen autobezit, meer parkeerplaatsen nodig hebben voor deelauto’s, of dat deelauto’s juist voor een verlaging van het eigen autobezit zorgen. Niemand heeft nu het sluitende antwoord.
Conclusie
Bij het bepalen van parkeernormen moet nadrukkelijk gekeken worden naar het vigerende parkeerbeleid. Parkeernormen zijn daarvoor immers een instrument. Dat ontwikkelingen als (meer of minder) autobezit en gebruik van de deelauto in de toekomst invloed op de norm zullen hebben is evident. De vraag is echter welke invloed.
Ten slotte moet je constateren dat je er met alleen het vaststellen van goede normen niet bent. De vastgestelde normen moeten ook in de praktijk geborgd worden, zodat de plaatsen die bedacht zijn voor specifieke doelgroepen ook daadwerkelijk voor die groepen beschikbaar komen.
Ernst Bos is spreker op de Cursus Anders kijken naar parkeernormen op 28 maart 2019 in Utrecht. Meer informatie en aanmelden.